Tras más de un año desde la presentación de las nuevas líneas ferroviarias, la Conselleria de Vivenda, Territori i Mobilitat del Govern de les Illes Balears no ha logrado ni consenso, ni transparencia, ni un proceso participativo mínimamente homologable a los estándares que marca la legislación vigente. Lejos de una escucha activa a vecinos, ayuntamientos, entidades sociales, organizaciones ambientales o sectores económicos afectados, el proyecto se ha desarrollado de espaldas al territorio, sin foros de debate reales ni espacios de contraste técnico. La Ley de Transparencia, que en la inocentada que presentó esta plataforma ayer, se daba por cumplida de forma ejemplar, sigue sin materializarse en la publicación completa y accesible de informes ambientales, estudios acústicos, análisis de impacto ecológico ni en la respuesta pública y ordenada a las alegaciones presentadas. Los escritos de la propuesta son confusos, contradictorios y con una total falta de rigor, destinado a las prisas para cumplir un proyecto electoral. No es para el ciudadano, es para que el ciudadano nuevamente escoja en poco más de un año al menos malo, no a la excelencia.

La entidad ambiental Unids per Conservar, lejos de haber actuado como socio técnico reconocido por la Administración, ha tenido que asumir un papel incómodo y constante de vigilancia, denuncia y propuesta frente a un proyecto impuesto. Su trabajo ha consistido en intentar unir inquietudes vecinales, ambientales y territoriales precisamente porque no existía un proyecto común, ni viable, ni consensuado. Las advertencias sobre afecciones ambientales, fragmentación de fincas rurales, impacto sobre recursos hídricos y ausencia de medidas eficaces de conectividad ecológica no han sido incorporadas de forma sistemática. Tampoco se ha producido el análisis caso por caso de las explotaciones agrícolas afectadas, ni se han garantizado compensaciones claras, ni la continuidad real de la actividad payesa, quedando la supuesta “sensibilidad social” en el terreno del discurso y no de los hechos.

En el ámbito urbano, el proyecto no prioriza al residente frente al turismo, sino que se aleja de las zonas con mayor densidad poblacional para optar por trazados más mediáticos o técnicamente discutibles. No se garantiza la doble vía en todo el recorrido, combinándose tramos de metro, tren convencional, vía única y pasos en superficie que comprometen la eficacia del servicio. Las estaciones soterradas anunciadas en Son Ferriol, Son Riera, Ca’n Pastilla o Ses Meravelles no existen en el proyecto actual, dejando sin cobertura ferroviaria directa a barrios densamente poblados y condenando al residente a seguir dependiendo del vehículo privado. En Palma y su entorno, el trazado atraviesa zonas sensibles, próximas a viviendas y centros educativos, sin que se haya acreditado el cumplimiento estricto de la normativa de seguridad, accesibilidad y protección acústica.

En Llucmajor, lejos de descartarse el paso en superficie, el proyecto plantea soluciones que ocupan viales existentes, eliminan aparcamientos y condicionan la movilidad cotidiana en puntos ya de por sí saturados, sin resolver la accesibilidad universal ni prever de forma seria la llegada del tren a las urbanizaciones costeras, una de las zonas con mayor saturación residencial. La persistencia en utilizar el desfasado antiguo trazado ferroviario no responde a criterios consensuados, destruye familias, y obedece a decisiones unilaterales que generan nuevas afecciones en suelo rural y fragmentan el territorio para convertirlo en una estampa bucólica más para el turista.

En Campos, el contraste con la inocentada es especialmente evidente. El Govern no ha asumido la propuesta técnica de Unids per Conservar ni de los afectados para situar el trazado en la ronda del Rei Joan Carles I, y mantiene sobre la mesa soluciones que callejean por el núcleo urbano, ocupan viales existentes y afectan directamente al descanso vecinal. La estación proyectada dista mucho de los estándares de calidad, dimensiones y servicios anunciados en otras infraestructuras recientes como el Parc Bit, una obra totalmente política, cuya propia ejecución tampoco destacó precisamente por su transparencia ni aprovechó su potencial para descongestionar la gravedad viaria de parte de la Serra de Tramuntana con ampliaciones futuras. El proceso de información pública, lejos de ser modélico, ha estado marcado por cambios continuos en el proyecto sin diálogo previo ni retorno claro a los afectados.

Algo similar ocurre con la futura conexión Sa Pobla–Alcúdia. Las soluciones soterradas, los tramos elevados para proteger fincas y caminos, el uso de sistemas constructivos eficientes y resilientes o la previsión de desvíos futuros forman parte de propuestas técnicas presentadas por entidades y colectivos, pero carente de compromiso alguno de la Administración, cuya respuesta ha sido la falta de respeto y la provocación de la paz social de estos pueblos. El riesgo de afección a Sa Marjal, la exposición a inundaciones y la falta de una planificación clara siguen siendo cuestiones abiertas, sin respuestas públicas concluyentes y debates entre responsables a puerta cerrada.

La realidad, una vez pasada la inocentada del 28 de diciembre, es que este proyecto dista mucho de simbolizar una nueva forma de hacer infraestructuras públicas. Más bien evidencia las carencias de un modelo donde el diálogo llega tarde, la información es parcial y la participación se confunde con la mera exposición de decisiones ya tomadas. El consenso, hoy por hoy, no es ejemplar ni amplio: es una asignatura pendiente. El siguiente paso está siendo la neutralización de la voz de los afectados y su desacreditación con el fin que no llegue a la opinión pública.

Porque, a diferencia de lo que decía el texto satírico, escuchar a las personas afectadas sí parece estar retrasando el proyecto… sencillamente porque todavía no se ha hecho y no hay previsión de ello.